viernes, 26 de agosto de 2016

Red Lines & CIPSA

Red lines 1968
Nuevamente por aqui amigos, ahora les comentare una gran historia de los autos Hotwheels, ya les habia yo platicado de los origenes de Hotwheels, bueno ahora les hablare de los Red Lines.. qué es un red line? Un coche "Redline" Hot Wheels es uno que ha sido fabricado dentro de los primeros diez años de producción de 1968 a 1977. El término "línea roja" se deriva del hecho de que, durante ese período, los coches fueron fabricados con una raya roja en la llanta. 
Aunque había varios tipos de ruedas diferentes y tamaños, casi todos los coches fabricados en la época Red line tienen ese tipo de ruedas con la raya roja. (las excepciones son los dragsters, un ferrocarril de 1971, las dos motocicletas de 1975 y algunos de los vehículos militares), Sin embargo, el simple hecho de tener la linea roja no garantiza que un auto es un verdadero Red line.
Red lines 1969
En 1978, la banda roja fue abandonada y los coches fabricados después de 1977 se conocen comúnmente como "llanta básica" o "cara negra". En 1993 , las ruedas de rayas rojas volvieron a la línea de producción en las reproducciones "Vintage" se hicieron replicas de las líneas rojas originales y se han utilizado de forma intermitente desde entonces. Así, que el hecho de tener un carrito la rueda de rayas rojas sola, no es una garantia que sea un Red line original.
Red lines 1970
En los primeros años de los Red lines de Hotwheels fueron vendidos por todo el mundo, pero sólo se fabricaron en dos lugares, Estados Unidos o Hong Kong. esto se puede ver en la base del chasis del carrito donde dice "Made in" si se ve algo distinto que no sea Estados Unidos o Hong Kong nada, entonces no es un verdadero red line.
Red lines 1971
Por lo tanto, si el auto tiene ruedas de rayas rojas y se hizo en los EE.UU. o Hong Kong, entonces si es un verdadero Redline!. sin embargo también hubo redlines fabricados aquí en nuestro país mismos que les contare mas adelante
Red lines 1972

Ahora les comentare algo antes que se me olvide, que a lo mejor mucha gente se confunde ya que al ver un auto viejito o incluso de fabricación reciente pero maltratado se piensa que es un auto viejito porque luego me preguntan Qué edad tiene mi auto Hot Wheels?" bueno aquí les explico, casi todos los autos Hot Wheels tienen grabado en su base un "año".
Esta fecha es el año en el que Mattel presentó la COPYRIGHT para el nombre y el diseño del coche. la fecha NO es el año en que se hizo el carrito, por lo general los carritos primero sacaban la licencia y un año después se lanzaban a la venta, pero muchas fundiciones han estado en producción durante más de 30 años. por lo tanto, la fecha impresa en la base no siempre guarda relación con la edad del coche, ya que ha habido muchas reimpresiones del mismo modelo durante muchos años.

Bueno ahora si les hablare de los CIPSA Redlines ya les habia comentado de esta empresa en otro documental aqui en mi blog de los "Hotwheels Mexicanos", pero ahora les comentare a mas profundidad, CIPSA son las abreviaturas de "Compañía Industrial de Plásticos, S.A.", esta fue una empresa de plásticos mexicana que produjo muchos productos de Mattel, bajo licencia claro esta, para el mercado mexicano. Durante tres años, comenzando en 1971, CIPSA produjo redlines que son únicamente diferentes de las versiones Americanas y Hong Kong en cuanto a color y algunos detalles, CIPSA produjo red lines pero al no tener México en ese tiempo la cultura de coleccionar pocas piezas de ese tiempo pudieron haber sobrevivido. ademas que los materiales con los que se hicieron no tenían la resistencia que hay hoy en día así que de ellos, menos del 10% yo creo se encuentra en buenas condiciones, haciéndolos bastante raros.

Algunos coches redline han demostrado a través de los años que fueron manufacturados en México, lo mas notable posiblemente son algunos Snake & Mongoose en colores no conocidos. 
Red lines 1973

Se cree que hay hasta el momento 57 modelos diferentes que saco CIPSA aquí en México, mas es difícil saber con precisión ya que no hay casi información de los catálogos, o incluso lo que realmente salio al mercado muchas veces aparecía en el catalogo pero no salia a la venta, e incluso en esos años llegaban de Estados Unidos los autos desarmados ya pintados, CIPSA hacia los interiores de plástico generalmente en un color diferente al americano o de Hong Kong y se empacaban para su venta, por eso hay varias variantes del mismo modelo con diferentes pinturas, interiores, cristales, etc.
Red lines 1974

La mala calidad de los remaches sugiere que CIPSA tuvo que fabricar su propia ensambladora de remaches para el montaje final de los coches.
Los rines y llantas en los redlines de CIPSA son generalmente de la segunda generación, 
Red lines 1975

Una excepción a esta generalidad son los modelos del Jet Threat y el Sand Witch que tienen estilo 1973 pero con rines perforados. Las llantas con rin abierto tiene su peculiaridad en que la linea roja estampada es en un rojo metálico en vez del color rojo esmalte y la forma de la rueda es diferente.

La linea Redline es en rojo metálico contra el esmalte normal del redline de HK. La forma de las ruedas de CIPSA es diferente también, siendo mas plana y no convexa.

esas excepciones es porque quizá Mattel proporciono un cargamento inicial de ruedas con los rines cerrados y cuando estos se agotaron CIPSA comienzo a hacer sus propios rines/llantas y ejes. Puesto que tenían sus propias estampadoras, utilizaron lo que tenían disponible, eventualmente omitiendo el proceso del estampado del redline que dejaba las ruedas en cara negra.

El interior blanco es conocido en muchos coches de CIPSA pero no es de ninguna manera universal. Sin embargo, todos los interiores sabidos de CIPSA son diferentes en el color a lo normal de Hong Kong.
Red lines 1976

Los colores de la pintura encontrados en los coches producidos por CIPSA son únicos de CIPSA. El esmalte amarillo "mostaza" encontrado en cuatro diversos modelos. Es absolutamente diferente de cualquier color de HK (Hong Kong), parece anaranjado al lado de un amarillo de HK pero parece amarillo contra la naranja de HK! Los Modelos de funny Cars tienen colores purpuras y verdes totalmente diferentes a la gama del metal así como de los esmaltes. El Jet Threat roja es ligeramente mas clara que el rojo típico de HK. El Bugeye esta entre azul medio a azul marino. Uno de los Sand Witch es azul claro. El Rear Engine Dragsters se encuentra en amarillo, Rojo cobrizo, verde y azul.
Red lines 1977

Como ya comente es bastante dificil encontrar uno de estos modelos cerrado pero bueno sobre el empaquetado de los coches de CIPSA pues hay solamente un ejemplo conocido "Blisterpack" de CIPSA que ha sobrevivido. El tamaño y la forma física de la tarjeta son muy semejantes de cualquier tarjeta de Mattel. La burbuja plástica es mas gruesa y tiene algunas marcas del moldeado en el frente. La lista de diez modelos en la parte posterior del la tarjeta del superfine Turbine sugiere ciertamente que esos modelos hubieran sido producidos en una tarjeta similar.

Lo mas seguro es que los modelos Snake & Mongoose Funny Cars fueron autos lanzados solamente dentro de los sistemas de pistas. Como tal, no pudieron nunca haber sido vendidas en paquetes individuales.


Bueno amigos hasta la proxima

Renault Sport R.S. 01

Amigos nuevamente estoy con ustedes gustosamente para platicarles de otro super deportivo, se nota que soy aficionado a los autos deportivos verdad?.. jaja es que solo basta echar un vistazo al nuevo Renault Sport R.S. 01 para corroborar que el legado de competición de Renault sabe hacer buenos motores y buenos deportivos de carreras. Con sus RS, los Mégane y los Clio, también hemos entendido que los galos saben imprimir un toque pasional y agresivo que no todos sus rivales son capaces de alcanzar. Pensar en un Renault con halo de Ferrari o, mejor dicho, en un escalón por debajo más en la línea del Porsche 911 o el futuro Mercedes AMG GT, puede resultarnos un tanto descabellado
Renault ha presentado en el Salón del automóvil de Moscú, junto con el piloto francés Alain Prost un nuevo gran turismo para competición, el Renault Sport R.S. 01. Precisamente a finales de julio se había mostrado una primera imagen insinuante, y un vídeo teaser, de este nuevo bólido diseñado por Laurens van den Acker.

Características:

Su carrocería monocasco de fibra de carbono, con jaula del habitáculo de perfiles tubulares de acero, construida por Dallara, permite contener el peso por debajo de los 1100 kg. Gracias a su motor 3.8 V6 twinturbo de Nismo, colocado en posición central-trasera, de más de 500 CV y 600 Nm de par, es capaz de superar los 300 km/h, y es el mismo motor que equipa su ahora hermano Nissan GT-R
El motor está asociado a una caja de cambios secuencial de siete velocidades Sadev que envía potencia y par al eje posterior a través de un embrague de ZF Racing. Lleva frenos carbonocerámicos con discos de 380 mm y pinzas de seis pistones, con ABS de competición, neumáticos especiales de Michelin, palanca de cambio en el volante y dirección asistida hidráulica.
Renault considera que este GT es una mezcla entre el concept car Renault DeZir, que era por cierto eléctrico, y un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5.
De su diseño destaca el objetivo primordial de tener un gran apoyo aerodinámico que pegarse el coche al asfalto, algo claramente patente con la reducidísima altura libre al suelo, el difusor posterior y el gran alerón trasero. Aunque puedan parecer más grandes, las llantas de aleación son de 18 pulgadas sin duda una bonita línea, y una trabajada aerodinámica.
Mide 4,71 m de largo, 2,0 m de ancho y tan solo 1,12 m de alto. Su batalla es de algo más de 2,74 m. Las luces de circulación diurna y las luces de posición y freno posteriores son LED. su precio inicial es de 367.950 euros (casi 8 millones de pesos)
Este nuevo deportivo de competición Renault Sport R.S. 01 está pensado para ser utilizado en las World Series by Renault de 2015, dentro del nuevo campeonato de Renault Sport Trophy, un paso antes de los campeonatos profesionales de Gran Turismo y Resistencia.
Patrice Ratti, Director General de Renault Sport Technologies, considera que "si tuviéramos que resumir en pocas palabras el concepto de Renault Sport R.S. 01, se podría hablar de la mezcla entre la belleza de Renault DeZir y las prestaciones de la Fórmula Renault 3.5".

Esto apenas empieza:

Sin embargo que fue lo que paso?, pues que el equipo Renault tuvo que hacer varias modificaciones a su auto para poder cumplir con la normativa de la Federación Francesa del Deporte Automotriz (FFSA), para poder competir en las caracteristicas de GT3, se cambiaron los frenos cerámicos por rotores de acero, cambiando alturas del vehículo, hubo aumentos de peso por componentes adiciones etc etc para poder competir.


Pero bueno todo eso tuvo sus frutos ya que desde que fue homologado, el Renault Sport RS 01 ganó en la categoría Open Challenge GT en el circuito de Paul Ricard, los Zandvoort 500 kilómetros y se llevó la pole en las 6 Horas de Roma.

Hay mas fechas en calendario todavía pero parece ser que el Renault Sport esta bastante bien ranqueado para permanecer en la cima de las competencias por ahora. Durante todo el año 2016 se dará el trofeo de campeón de la clase Elite Renault Sport ademas existe un programa de desarrollo y la posibilidad de participar en una de Nismo GT (excelente prueba). Si no se elige para competir en el Super GT, recibe un premio de € 200.000. El controlador de clase Prestige puede optar entre un premio de € 140.000 a intensificar en la clase Elite o un LMP2 para su entrada en las 24 Horas Le Mans. 

Promos:


Aquí un vídeo promo
Ahora bien, a pesar de lo difícil que es encontrarse un superdeportivo disfrazado de vehículo policial (nos tenemos que ir a casos muy concretos como la policía de Dubai, Abu Dabi o alguna policía europea) que incluso ya hay un vídeo por ahí circulando (el de arriba), se ve muy padre yeeii!!!
quiero decirles tristemente que en este caso va a resultar imposible verlo en la calle como coche patrulla, muy a menudo los fabricantes visten a sus coches de herramientas policiales con fines meramente promocionales, con el ex piloto de WRC Jean Ragnotti, la división deportiva del fabricante galo del rombo nos pretende dejar claras las capacidades de su espectacular bestia en su comercial, yo en lo personal me encargue de hacer esta versión de patrulla con el modelo presentado por Hotwheels mismo que les muestro en esta fotografía, ya que se me hace un modelo bastante atractivo y representativo de la marca Renault.

Modelo Diecast:


Este modelo ha salido en la marca Hotwheels este año (2016), en color amarillo (como el original presentado en el salón de Moscú), y acaba de salir una variante en color plata, se han colado imágenes que el próximo año 2017 vendrá una versión en color rojo, no estaría mal verlo el siguiente año en $uper Treasure Hunt, yo de todos modos ya me hice el mio en patrulla.

Hasta la próxima amigos!


martes, 23 de agosto de 2016

McLaren F1

Buenos dias mis estimados amigos en este dia les hablare de uno auto que me encanta, ya que como sabrán aparte de ser apasionado de los Porsche, hay un auto que me gusta mucho el Mclaren F1, incluso fue de los primeros que compre en escala 1:18, que fue con la escala con la que empece a coleccionar autos alla por 1992, después me encontré unos jada en 1:64 en 1995 y despues de ahi caí en todas las demás marcas en esa misma escala Hotwheels, M2 Machines, Greenlight  etc,
Bueno y ahora les dire porque me gusta tanto este auto, el McLaren F1 es un automóvil superdeportivo desarrollado por la empresa británica McLaren Automotive (perteneciente al grupo McLaren junto al equipo McLaren de Fórmula 1) a cargo del diseñador Gordon Murray (prestigioso ingeniero de Brabham y McLaren). La primera unidad fue producida en 1992, y la última en 1998. Se ensamblaron un total de 100 unidades: 64 unidades "normales", 6 LM, 2 GT y 28 GTR. Las versiones de competición participaron en las 24 horas de Le Mans (siendo el primer coche en ganar la prueba en su debut), el Campeonato Japonés de Gran Turismos y el Campeonato FIA GT.

Mecánica y equipamiento

El habitáculo triplaza del F1 es de solo tres plazas, siendo la del conductor al centro y dos asientos laterales, El diseño del McLaren F1 era muy curioso. Su tamaño era reducido en comparación con los superdeportivos de la época (léase por ejemplo el Jaguar XJ220) y con un centro de gravedad muy bajo. Sin duda lo que más sorprendía era la posición del piloto, que iba alojado en el centro del cockpit, y la de los dos acompañantes, a ambos lados y algo más retrasados que el piloto, esto es único entre los superdeportivos.
En cuanto al motor bueno fue toda una odisea, y comenzó en Honda. Por aquel entonces Honda suministraba motores a los monoplazas del equipo McLaren en la Fórmula Uno, pero eso no fue suficiente y Honda les cerró las puertas. No querían que existiese un superdeportivo de tal trascendecia en el que Honda sólo aportara su firma al motor.
Tras la negativa de Honda, le tocó el turno a Isuzu. En Isuzu estaban capacitados para desarrollar un motor que tuviese las prestaciones que McLaren exigía, pero no se veían capaces además de hacerlo con el tamaño y el peso exigido.
El camino en busca del motor ideal se torcía con las negativas de Honda e Isuzu, por lo que McLaren fue en búsqueda de BMW, más en concreto, de su departamento M. Para sorpresa de McLaren, BMW respondió rápidamente y de manera positiva. ¿Por qué respondieron tan rápido a la llamada de McLaren? ¿A caso ya tenían el motor que McLaren necesitaba?
Durante esos años, finales de la década de los ochenta y principios de los noventa, BMW estaba en pleno desarrollo del BMW serie 8. Este se desarrolló y se presentó con dos modelos base, el 840 y el 850. Pero BMW tenía en mente sacar una versión ultra deportiva, el BMW M8, Sólo existió un prototipo del M8, el cual estaba equipado con el motor que habían desarrollado en exclusiva para él, el S70 V12.
BMW gastó muchísimo dinero en éste plan secreto y por desgracia se abandonó. El único prototipo del M8 fue destruido y así pasó a la historia sin ver la luz. Pero lo que no se destruyó fue su motor.
Cuando McLaren preguntó a BMW si eran capaces de ofrecerle un motor grande de altas prestaciones en BMW vieron la luz y lo tuvieron muy claro, no dudaron ni un momento debido en parte a los problemas económicos causados por el gran coste de desarrollo tanto del motor como del prototipo del M8. Se unió la necesidad de dinero de BMW con el presupuesto ilimitado de McLaren, sin duda hicieron buenas migas.
Entonces el Mclaren logro tener un motor de gasolina atmosférico de 6,1 litros de cilindrada, 12 cilindros en V a 60° y cuatro válvulas por cilindro, ubicado en posición central trasera longitudinal y desarrollado como ya comente por BMW. Entrega una potencia de 635 CV a 7400 RPM y un par motor máximo de 649 Nm a 5600 rpm. El motor se refrigeraba mediante tres tomas de aire, una superior en el techo del F1 y las otras dos tomas eran laterales. Pero para mejorar más la refrigeración del motor, el capo tenía un recubrimiento de oro, el cual facilitaba la disipación del calor que emitía el motor. Por cada McLaren F1 se estimaba que eran necesarios 25 gramos de oro. Al motor se le acopló una caja de cambios manual de 6 velocidades.
Su chasis es un monocasco de fibra de carbono, y en numerosos componentes se utiliza también titanio, magnesio, kevlar y oro. Pesa 1.142 kg.
La primera versión estándar del F1 tenía unas prestaciones brutales. Velocidad máxima de 370 km/h con el limitador de revoluciones, sin el limitador podía llegar a los 391.2 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h la conseguía en un tiempo de 3.2 segundos.
A parte de Jonathan Palmer, Mario Andretti también realizo diversas pruebas con el F1, y confirmó que con pocos ajustes aerodinámicos y una caja de cambios con una relación más larga podía superar con creces los 400 km/h.
Según las palabras de Murray, “ un superdeportivo debe dar miedo a quien lo conduce” y estaba claro que el McLaren F1 daba autentico pánico.
El pequeño equipo de Gordon Murray diseñó 5000 piezas que en su mayoría eran de fibra de carbono, magnesio y titanio para minimizar el peso. El motor produce mucho calor, por lo que el aire acondicionado viene de serie y el compartimento del motor está recubierto con una lámina de oro como dije anteriormente.
No cuenta con ninguna ayuda en la conducción, como control de tracción, ABS, frenos asistidos o dirección asistida.
Para mejorar la estabilidad al F1, se le incorporó el llamado efecto suelo. Este pegaba al McLaren al suelo al canalizar el aire que pasaba por debajo de él. Además, en la parte trasera contaba con un pequeño deflector, el cual se elevaba a la hora de frenar para aumentar la carga aerodinámica y así mejorar la estabilidad del eje trasero.
El coche incorpora un módem que envía datos directamente a McLaren. Así se supo que un cliente alemán alcanzaba los 322 km/h (200 mph) casi a diario en sus viajes al trabajo.
La primera vez que vió la luz el prototipo del McLaren F1 fue en 1992 en Mónaco. El coche se presentó tal cual, perfectamente podía pasar por una unidad de producción. Pero existían detalles que decían que sólo era un prototipo. Al F1 le faltaban los intermitentes, a veces los genios también fallan y a Murray se le olvidó ponérselos, pero rápidamente reaccionó y colocó los intermitentes, ¿dónde? En los espejos retrovisores. Aquí fue cuando Mercedes y BMW copiaron la idea y así los introdujeron en sus modelos años más tarde como complemento a los intermitentes frontales. Tras el alarde de imaginación de Murray, el McLaren F1 definitivo no tendría intermitentes en los retrovisores, sólo los frontales convencionales.

Con la compra se incluían:

Una radio estéreo ligero.
Un juego de maletas a medida. que caben perfectamente en los costados del vehículo
Una caja de herramientas completa para uso de los mecánicos de McLaren en el caso de que tuvieran que desplazarse a reparar el coche del cliente.

Récords

En su lanzamiento, el McLaren F1 era el automóvil de producción más rápido del mundo. Su velocidad máxima de 386 km/h (240 mph) eclipsó al Jaguar XJ220, que hasta entonces ostentaba una marca de 350 km/h. En octubre de 2004, el F1 fue sobrepasado por el Koenigsegg CCR con 395 km/h, y unos años más tarde, en 2007, por el Bugatti Veyron 16.4 (407 km/h) y posteriormente por el SSC Ultimate Aero (412 km/h). En 2011 el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport se convirtió en el poseedor del título de coche de fabricación en serie más veloz del mundo con un nuevo récord de 431 km/h, pero Koenigsegg más tarde impuso su Agera R que alcanzó 442 km/h. No obstante, el McLaren F1 sigue siendo el automóvil de fabricación en serie con motor atmosférico más rápido del mundo.

Costes
El consumo de calle normal del McLaren F1 es de 39 l/100 km (6 mpg).

La revisión de mantenimiento cada 10 000 km costaba en 2014 unas 30 000 libras esterlinas.(casi 40 mil dolares hay días que voy de cacería que si me gasto casi eso.. jajaja)

Otras versiones del McLaren

El McLaren F1 LM es una versión del McLaren F1 GTR construida para celebrar la victoria de McLaren en las 24 horas de Le Mans de 1995 y cuyas modificaciones le permitían ser homologado para circular por la calle.

Sólo se construyeron seis unidades, se vendieron cinco y otra, pintada en naranja (color con el que corría Bruce McLaren) permanece en la fábrica, y será regalada a Lewis Hamilton si logra tres campeonatos del mundo de Fórmula 1. A esta unidad se le calcula un valor de tres millones de euros.

Esta versión pesa 1062 kg (es de 60 a 75 kg más ligera que la normal al prescindir de aislamiento acústico y radio). El motor produce 680 CV a 7800 rpm, tiene un par de 705 Nm a 4500 rpm y sus frenos no son de carbono, sino convencionales. Acelera de 0 a 97 km/h en 2,9 segundos y de 0 a 161 km/h en 5,9 segundos, pero su velocidad máxima es de 356 km/h, inferior a los 386 km/h que alcanza la versión estándar. Esto es debido al enorme alerón posterior.

Son sólo ver un McLaren F1 GTR cola larga debe ser suficiente para hacer tu día.

La F1 GTR es el último desarrollo de la icónica supercar McLaren. Como dijo el fabricante británico, la F1 nunca fue diseñado para competir - lo cual es extraño, ya que todos sus detalles tienen raíces profundas extraídas de los deportes de motor. Sin embargo, la búsqueda de la gloria en el circuito o no, terminó siendo convertido despues de todo - ya que ganó - la carrera de 24 horas de Le Mans en 1995 , eso era prueba de que McLaren necesitaba seguir compitiendo. Pero en 1997, la FIA se apoderó de la Serie BPR Global - donde McLaren compitió con su GTR "regular" F1 - y lo transformó en el Campeonato FIA GT. Las regulaciones cambiaron y los fabricantes de automóviles tuvieron que construir un número mínimo de coches de producción con el fin de homologar la versión de carreras. (por si no sabían una de las reglas para poder competir en pista es que el auto que participa tiene que ser un auto que sea vendible es decir que haya ese mismo auto para calle), por supuesto, muchos se aprovecharon de esto y construyeron los coches de competición pura, creando monstruos como el
CLK-GTR y el Porsche GT1. McLaren no podía quedarse muy atrás y en el mismo año, se le ocurrió la F1 GTR cola larga. Con el fin de homologarlo, McLaren construyo 3 variantes de carreteras legales de cola larga, por lo que es el modelo más raro que han creado nunca. Por supuesto, cualquier Longtail (cola larga) GTR se puede convertir legalmente para su uso en carretera, pero no es lo mismo. (Creo que la versión de carreras es más padre, ya que tiene algunas historias memorables) De todos modos, este magnífico ejemplo mostrado en las fotos es el último modelo de F1 GTR jamás creado y si eso no es lo suficientemente especial, entonces para que lo sepas, el GTR cola larga es 135 Kg más ligero que un GTR regular, lo que significa que su peso en vacío es sólo 915 Kg. Eso es sorprendente teniendo en cuenta que se ve como un gran bulto. El V12 atmosférico de salidas de motores generados en la M de BMW de 6.0 litros de 600 caballos que lo convierte en una relación de peso-potencia-impresionante.

El McLaren F1 fue concebido como vehículo de calle, Murray y McLaren quisieron realizar un superdeportivo para que todo el mundo viese de lo que eran capaces, crear el mejor superdeportivo de la historia. Pero tan bueno les salió el F1 que en McLaren se dieron cuenta de que podían competir con él sin apenas modificarlo. Con el F1 participaron en 3 competiciones del máximo nivel, las 24 Horas de Le Mans, el Campeonato de Gran Turismo Japonés y el Campeonato FIA GT, siendo la mas importante haber ganado la carrera de Lemans en 1995.
Tras acabar su participación en competición, varios McLaren GTR se vendieron y otros muchos se guardaron en museos y en colecciones privadas, pero otros corrieron mejor suerte a mi modo de ver. Ya que algunas unidades se modificaron por parte de McLaren para hacerlos legales para poder circular por la calle. Se modificó la altura al suelo, se cambió el depósito de combustible por uno más tradicional. Se eliminaron los limitadores de aire del motor, permitiéndolo respirar mejor y consiguiendo un aumento de potencia considerable.


Propietarios
Ralph Lauren
El diseñador de moda Ralph Lauren posee 3 McLaren F1

Jay Leno
El cómico y presentador Jay Leno es un gran coleccionista de coches y tiene un McLaren F1

Wyclef Jean
Wyclef Jean es un rapero, actor y productor haitiano-estadounidense conocido por ser miembro del exitoso trío de hip hop The Fugees. Tiene un McLaren F1

El sultán de Brunéi
El sultán de Brunéi tiene 8 McLaren F1

Rowan Atkinson
El actor Rowan Atkinson es conocido por su interpretación de Mr Bean. Es dueño de uno de estos vehículos

El 5 de agosto de 2011 Rowan Atkinson chocó su McLaren F1 contra un árbol en Cambridgeshire. Después del choque el coche se incendió. Los bomberos lo apagaron hacia las 20:30. El actor padeció una lesión de hombro y fue conducido en ambulancia al Peterborough City Hospital.6 Dos años después del accidente, en 2013, apareció en la revista Forges de automovilismo con su McLaren F1 totalmente restaurado.

Elon Musk
Elon Musk es co-fundador de Paypal, Tesla Motors y SpaceX.

Arturo Ramírez H.
Arturo Ramírez conocido propietario del blog www.hotwheelspuebla,blogspot.com es dueño de uno de estos en color plata de marca Maisto escala 1:18 siendo de las primeras ediciones producidas de este modelo ademas de otros modelos de la Speed Machine :)

Está claro que el McLaren F1 entró por méritos propios en el Olimpo de los superdeportivos, Olimpo del cual con la llegada de muchos coches, con tecnologías más avanzadas no han conseguido desbancar. Un coche diseñado para ser llevado rápido, con un chasis sublime y un motor espectacular, sin ningún tipo de ayuda electrónica, tanto para bien como para mal. No hay electrónica para que el conductor piense que es mejor conductor de lo que realmente es y tampoco la hay para poder limitar alguna deficiencia del magnífico chasis. El McLaren F1 mostraba directamente todas sus cartas a sus conductores, no se guardaba nada. Por ello el McLaren F1 ha pasado a la historia del mundo del automóvil  como uno de los mejores superdeportivos del Mundo, por no decir el mejor.

En cuanto a reproducciones a escala este auto solo se ha replicado en escala 1:18 por parte de Maisto, Burago Minichamps y AutoArt, en escala 1:64 hotwheels solo ha hecho la version GTR de competición en la serie Speed Machine con 4 variantes en 2010 y dos mas en 2013, ademas de una versión que salio en la serie cars of Decades "90´s", también ha salido en esta escala por parte de Minichamps y la excelente marca Kyosho con altos detalles a pesar de la escala

Hasta la próxima amigos

sábado, 20 de agosto de 2016

Toyota 2000GT

Amigos buenas noches, nuevamente aquí estoy con ustedes ahora para hablarles de otro auto japones, El Toyota 2000GT es un automóvil de gran turismo biplaza producido entre 1967 y 1970 por el fabricante japonés Toyota. Se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Tokio en 1965, y revolucionó la visión del mundo del automóvil de Japón, demostrando que los fabricantes japoneses podrían producir un coche deportivo para competir con los de Europa.

En una revisión de un coche de pre-producción de 1967, la revista Road & Track resumió al 2000GT como «uno de los autos más emocionantes y agradables que hemos conducido», y lo comparó favorablemente con el Porsche 911. Hoy en día se considera el primer auto japonés de colección, el primer "superauto japonés". Un ejemplar del 2000GT fue vendido en una subasta por casi $1.200.000 USD.

Gran parte del trabajo fue realizado por Yamaha, que además de su amplia gama de productos de la época también hizo mucho trabajo para otros fabricantes japoneses. Muchos acreditan al diseñador germano-estadounidense Albrecht Goertz, un protegido de Raymond Loewy, (que habia trabajado anteriormente para Nissan en el diseño del Nissan Silvia) pero sirvió como fuente de inspiración para el coche. El había ido a Yamaha en Japón en la década de 1960 para desarrollar un auto deportivo biplaza de Nissan el Fairlady. y se construyó un prototipo, pero finalmente Nissan decidió no seguir adelante con el proyecto. Yamaha también trabajó para Toyota, en aquel entonces percibido como el más conservador de los fabricantes de automóviles japoneses. Deseando mejorar su imagen, Toyota aceptó la propuesta, pero usando un diseño del diseñador Satoru Nozaki.

Producción

Entre 1967 y 1970 sólo fueron construidas 351 unidades del Toyota 2000GT, realmente muy pocas unidades producidas, una cifra comparable a los superdeportivos italianos. En los Estados Unidos, el 2000GT era vendido por $7230 dls en 1968, un precio superior al de los Corvette, Porsche 911 y Jaguar E-Type. solo 62 unidades llegaron a Estados Unidos. La mayoría de los 2000GT fueron pintados de rojo o blanco.
Este auto también apareció en pantalla cuando se construyeron dos piezas convertibles para la Franquicia del 007 de James Bond en la película "You only live twice" de 1967, la mayor parte de la película fue filmada en Japón, y se construyeron estas unidades en tan solo dos semanas, colocando unas cubiertas de compartimento simulando que tenia un sistema automático de cierre de techo; el auto fue manejado durante el film principalmente por la novia de Bond "Aki" (Akiko Wakabayashi).
El actor de Bond Daniel Craig eligió el Toyota 2000GT como su coche favorito de todas las películas de Bond de todos los tiempos.

Otro Toyota 2000GT convertible apareció en el anime japonés, Sailor Moon, propiedad de Haruka Tenou.

Detalles técnicos

El motor 3M DOHC 2.0 de seis cilindros en línea.
Motor 2M SOHC de seis cilindros en línea y 2.3 litros.

El 2000GT es propulsado por un motor de seis cilindros en línea 3M DOHC de 2.0 litros derivado de la planta motriz del lujoso sedán Toyota Crown. Yamaha trabajó en su culata de aluminio, dotándolo además de tres carburadores dobles Solex 40 PHH y cámaras de combustión hemisféricas. El motor 3M desarrolla una potencia de 150 CV, permitiendo al 2000GT alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h. Nueve modelos especiales MF-12 fueron equipados con el motor 2M SOHC de 2.3 litros. El chasis está inspirado en el del Lotus Elan, al igual que las suspensiones y los frenos. Estaban disponibles dos cajas de cambios: una manual de 5 marchas y una automática de 3 marchas.

Este modelo fue replicado por Hotwheels haciendo su debut en el año 2013 y desde entonces año con año ha salido al mercado hasta este 2016, repitiendo el casting en diferentes colores y presentaciones,
este modelo al igual que otros japoneses fue diseñado por Jun Imai, una replica bastante bien hecha no solo por el modelo en si, sino porque es de los pocos hotwheels en incluir retrovisores, la versión mas atractiva es quizá el Treasure Hunt de 2013 ya que esta en los colores originales del auto real (Rojo), y con llantas de goma, y la otra versión es la que acaba de salir en Japan Historic de Car Culture;
tengo que hacer mención también el club HOTBOX siendo este un modelo bastante llamativo y relativamente nuevo, hizo una versión especial para conmemorar el día del Padre los días 17 y 18 de junio del presente año en la 7ta Reunión, presentando este Toyota 2000GT en blanco (otro de sus colores originales), pero en su versión convertible, (versión aun mas limitada) con sistema de luces led al frente y en su acostumbrada presentación de caja de acrílico de alta calidad limitado a solo 20 piezas. sin duda el Toyota 2000GT es un modelo bastante agradable para los coleccionistas y que ha aparecido en diferentes series, básica, Treasure Hunt, RLC, Car Culture, Road Trippin´ y Retro Entertainment. falta ver en años subsecuentes en que otras series aparecerá..

Hasta la próxima amigos y excelentes cacerías!

lunes, 15 de agosto de 2016

Historia del Skyline

Pocos automóviles pueden presumir de haber aguantado el paso del tiempo manteniendo una posición dominante como en el caso de la saga del Skyline. A pesar de dirigirse casi exclusivamente al público japonés, cuenta con fans en cada rincón del mundo. Y es que pocas leyendas se sustentan en datos objetivos tan apabullantes como los que atesora esta máquina perfecta de competición.

Nissan decidió que las pistas marcaran su rumbo y el GT-R (Gran Turismo – Racing) sirvió de banco de pruebas en una de las mayores empresas de un país que tiene en la tecnología su mayor baluarte, pero donde al mismo tiempo la tradición mantiene un significado especial.

Un poco de historia
Una vez concluida la Segunda Guerra Mundial, la aeronáutica Tachikawa Aircraft Company se dedica a sondear nuevos mercados hacia los que dirigir su actividad. Así llega a la fabricación de automóviles, resultando su primer proyecto un coche eléctrico al que llaman Tama en 1947.

En 1952 comenzará la fabricación del primer modelo con motor de combustión, cambiando el nombre de la nueva compañía, que en honor al Emperador (Principe del Cielo) de Japón se llamará Prince Co.

En 1957 germina la semilla del primer Skyline de la marca Prince.

1957 Prince Skyline ALSI-1

Es la versión inicial de una de las más longevas y prolíficas sagas de la historia, produciéndose diez generaciones Skyline, mientras que la undécima será nombrada solamente con el blasón de una de sus ramas genealógicas de más puro linaje. Nacía con una clara vocación tecnológica al provenir de la industria aeronáutica, característica que sin duda define la trayectoria vital del Skyline.

Las dos series de la primera generación se fabricaron bajo esta marca con un motor de 4 cilindros en línea y 1484cc, erogando 60 y 70 hp respectivamente en cada una. Era en origen un sedan de 4 puertas de uso familiar denominado Skyline ALSI. El ALSI-1 se comercializó en 1957, dejando paso al año siguiente al ALSI-2 que continuará fabricándose hasta 1963.

1960 skyline 1500 Alsi 2

Ya en 1961 Micchelotti participará para desarrollar el Skyline Sport, con el que el sedan del 57 hacía el primer guiño a su faceta más deportiva que culminará en 1969 con las siglas GT-R.

1961 Prince Skyline Sport BLRA-3 Michelotti

El Sport se comercializó en versiones coupé y convertible, con un motor de1862cc que desarrollaba 96 CV.

La segunda generación se produce desde 1963 y lleva como sobrenombre S50(o también A150 dependiendo del mercado al que se dirija). Estuvo disponible como sedan y furgoneta.

Prince Skyline S50 1500 Deluxe

Poco a poco el Skyline va definiendo las características que marcarán las futuras generaciones, y en especial, las que harán de él un automóvil de “raza”. La competición, como en tantas otras ocasiones, vuelve a ser el motor que lo empuje a convertirse en lo que hoy es. Con este propósito en 1964 recibirá un propulsor de 6 cilindros en línea y 1988 cc para el Prince Skyline 2000 GT, cuyo destino es precisamente los circuitos. Los 6 cilindros en línea serán ya una constante en el clásico japonés hasta que desaparezca el apellido Skyline de los mercados.

El 2000 GT de serie (también denominado GT-A, GT-B, S54A o S54B) estaba disponible en las variantes de 105 y 125CV del bloque G-7, que sustituía al G-1 del resto de la serie S50.

A mediados de los 60, el gobierno nipón insta a sus empresas automotrices a conformar grupos empresariales más potentes y Nissan absorbe Prince en 1966. A la par, Toyota ponía a disposición de sus clientes su propio 2000 GT, icono también de los 60 en el país del sol naciente, que había sido presentado en el Salón del automóvil de Tokio del 65.

Tras la absorción, el Skyline se vendía bien como Prince, como Nissan o como Prince-Nissan. Pero dos años más tarde estaba en la calle la tercera generación, y hasta nuestros días permanecerá ya siempre vinculado a la marca Nissan. No obstante seguía fabricándose en las plantas de la deglutida Prince, manteniendo las líneas maestras de sus series anteriores.

Nissan Skyline C10

La tercera entrega de este clásico, se vino a denominar C10 y trae debajo del brazo el que es sin duda el modelo más emblemático, el GT-R, creando con estas tres letras una saga de incunables.

NISSAN SKYLINE 2000 GTR (PGC10 Y KPGC10)

Shinichiro Sakurai, ingeniero de Prince, sigue incorporando su ideas en su ahora casa Nissan y juega un importante papel en este inmortal proyecto.

Aunque el modelo básico continuaba utilizando motores de 4 cilindros y litro y medio, el 2000 GT-R proseguía la línea de los GT de Prince de 6 cilindros y 2 litros. Este nuevo motor S20 entregaba en los concesionarios hasta 160 CV a 7000 rpm. Estaba pensado claramente para la competición, pues evolucionaba del GR8 usado hasta entonces por el Prince R380 en las pistas.

1969 Nissan Skyline C10 2000 GTR

El 2000 GT-R (código de chasis PGC10) se presentó en octubre del 68 y en Febrero del año siguiente estaba en la calle, primeramente como sedán de 4 puertas y a partir de 1970 también como coupé (KPGC10). La potencia se transmitía a las ruedas traseras acoplando una transmisión manual de 5 velocidades.

Nissan Skyline GT-R Coupe 1970-1

En circuito resultó una máquina implacable, lo que unido a su apariencia de sedán ocasionó el enfado de sus contrincantes y el sobrenombre coloquial de“Hakosuka” (Hako = caja, Suka = abreviación de Skyline). En un periodo de menos de tres años consiguió 49 victorias consecutivas, destrozando cualquier récord conseguido hasta entonces en competiciones de los GT japoneses.

Pero en realidad el GT-R no sólo se benefició del potente S20 que heredará la siguiente generación, sino que era el resultado de un programa específico para el desarrollo del Prince R380, aprovechado en este caso en el GT.

Se produjeron 1945 unidades del GT-R (PGC10 y KPGC10) hasta 1972, cuando aparecía la cuarta generación de Skyline (código de chasis C110).

Actualmente Hot wheels ha realizado varios castings de modelos Nissan entre ellos este Skyline H/T 2000 GT-X.(Hakosuka) y el Skyline 2000 GT-R (Kenmari). mas otros modelos skyline que les comentare mas adelante.

NISSAN SKYLINE 2000 GT-R (KPGC110)

Será con esta cuarta, cuando vaya adquiriendo carácter y apariencia más deportiva, pero los alardes sin embargo habría que dejarlos para otro momento.este auto fue apodado después como Ken y Mary "Kenmeri", debido a los personajes de un viejo anuncio de Nissan donde aparecía una pareja relajándose.

Tambien para entonces empezaron aparecer grandes pilotos como Masahiro Hasemi, Motuharu Kurosawa y Kunimitsu Takahashi en el mapa que dejaron huella dentro de los circuitos de carreras no solo en japón sino en todo el mundo.

1972 Nissan Skyline 2000 GT-X C110

La acuciante crisis del petróleo había hecho ya mella también en la industria automovilística nipona. El carburante se transforma en un bien escaso y llegan malos tiempos para las altas prestaciones tal y como ocurre en América y prácticamente en todo el mundo, .

Entre enero y abril de 1973 salían de producción los únicos 197 Skyline GTR KPGC110 fabricados. En realidad esta limitada tirada obedecía a aprovechar los sobrantes de la mecánica de los anteriores KPGC10, entre ellos los motores S20 que no llegaron a tener salida con los modelos recién retirados.

Pasarán nada menos que 16 años y cuatro generaciones más de Skylines hasta que volvamos a ver a los GT-R rodando, pero lo harán en su máximo esplendor.

Entre medias los GT serán los nuevos abanderados del Skyline. El GT de 1977 (quinta generación C210), a pesar de ver reducida la potencia final respecto del GTR a 146CV, será el primer coche japonés que incorpore un turbocompresor, dando pie a un recurso muy utilizado en la familia Skyline a partir de ahora.

1977 Nissan Skyline 2000 GT E-S (KHGC210)

Con la sexta saga de 1981 se daban dos pasos importantes en el futuro de la familia. El primero era volver a la senda de las prestaciones con el modelo RS que ofrecía 190CV en la versión turbo del motor FJ20E. La segunda es el cambio de codificación interna, que empieza a partir de esta sexta generación con el código (R30). Ésta se mantiene hoy en día a pesar de la pérdida del apellido Skyline, perdurando en el Nissan GT-R (R35) de 2007.

A partir de este momento se terminó de convertir en un referente de la tecnología japonesa, tal y lo como queda patente en su versión actualizada del clásico.

El septimo en la herencia del Skyline será el R31 lanzado en 1985.Con él llega también el sistema de dirección a las 4 ruedas (HICAS) y el motor RB20DET que evolucionará aumentando su capacidad inicial de 2 litros y que incorporaba turbo e intercooler.

Nissan Skyline GTS-R (R31)

Ahora que en Nissan ya tienen casi todos los ingredientes estaban preparados para devolver al GTR a su sitio.

NISSAN SKYLINE R32 GTR (BNR32)

El famoso Skyline R32 (octava generación) creación de Naganori Itoh llega en 1989 y con él de vuelta el GT-R, listo para volver a conquistar los circuitos y la carretera.

Nissan R32 GTR

La lista de las virtudes del nuevo GTR es la de los hitos alcanzados en sus versiones precedentes, pues era la puesta en escena del ambicioso proyecto de Nissan de mezclar todos ellos en la coctelera del GTR, con el ánimo de ver refrendados en la competición todos los avances obtenidos.

La serie de motores RB de Nissan evolucionó al RB26DETT de 6 cilindros, DOHC 24 válvulas, 2.6 litros y doble turbo. Tal y como quedaba limitado por las legislaciones vigentes japonesas, la potencia declarada no pasaba de los280CV a 6.800 rpm en la versión comercial. El sistema HICAS de direccionamiento en las 4 ruedas evolucionado, se complementaba con una suspensión de brazos independientes en las 4 ruedas motrices.

Así es, el GTR usaba también un sistema de tracción integral inteligente denominado ATTESA E-TS desarrollado por NISMO, capaz de aplicar diferente par en cada eje al detectar una pérdida de tracción. Además no podía faltar en un coche japonés una avanzada electrónica que controlaba desde la inyección al encendido ECCS. El GT-R se convirtió entonces en el buque insignia de la compañía, un alarde técnico del potencial de Nissan, al más puro estilo nipón.

Con todo este despliegue tecnológico el Skyline volvía a ser literalmente imbatible.

R32 Calsonic Skyline

El motor RB20DET de competición de la serie anterior pasó por el garaje deNissan Kohki donde se estimó elevar la cilindrada del motor respecto del R31 a los 2.6 litros (RB26DETT). Ésto lo colocaba en la categoría de los 4500cc(con la multiplicación de desplazamiento del motor de 1.7 que estipulaba la reglamentación por el uso de turbo). Después, los preparadores de REINIK consiguieron que desarrollara hasta 650CV.

Sustituyó al GTS-R de la serie R31 que participó sin éxito en el Japanese Touring Car Championship (JTCC) de 1989, en lo que el GTR obtenía la producción necesaria para ser homologado como Grupo A. Esto ocurría en marzo del 90 y a partir de ahí ganó todas las carreras del JTCC en las que participó hasta 1993. Se dice que fue precisamente esta aplastante superioridad la causante de que desapareciera el grupo A del JTCC al final del 93. Al siguiente año volvería ganar sin embargo la clasificación del GT1 en la que ahora se enclavaba y en el 95 lo haría su sucesor el R33. De modo que volvería a producirse en 1996 un cambio de reglamento para crear las categorías GT300 y GT500 que aún perduran.

Treasure Hunt Skyline
Será además responsable del fin de la hegemonía de Ford en el Campeonato de Turismos Australiano, arrasando también en las temporadas del 91 y 92, y provocando así mismo el destierro de la categoría.

A este implacable monstruo de las pistas se le recordará ya siempre con el sobrenombre de “Godzilla”.

Para el último año del JTCC en que participó, se produjo un cambio del reglamento que permitía sustituir las ruedas de 16” empleadas hasta ahora, por otras de 17”. Esta modificación en apariencia menor, permitió acoplar frenos Brembo mayores, derivando en la versión GTR V-Spec (Victory Specification), que además incorporaba reglajes de suspensión y capós en aluminio. Luego llegará el V-Spec II.

Se produjeron 43.394 unidades del GT-R hasta 1994, una cantidad muy respetable para un modelo de altas prestaciones. Pero es que el precio de este pequeño bólido lo colocaba muy por debajo del de otros deportivos europeos y americanos de la época, a los que derrotó en las pistas.

SKYLINE R33 GTR (BCNR33)

En el 93 se producía el relevo generacional. El R32 dejaba paso al R33, con el que Nissan apostaba por mejorar la habitabilidad, así como la estabilidad a altas velocidades. Con esas premisas construyó un coche más largo, alto y ancho y con mayor distancia entre ejes.

Skyline GT-R R33

El GTR (BNCR33) comenzó a fabricarse en 1995, pero se resintió por el aumento de peso que supusieron sus nuevas dimensiones, perdiendo en aceleración. A lo que respondieron los ingenieros de Nissan ajustando los parámetros del control electrónico para alcanzar un par mayor, minimizando las deficiencias del nuevo modelo.

Se mantuvo el motor RB26DETT que acompañará ya al GT-R hasta el fin de la saga Skyline y se mantenía también la caja de cambios manual de 5 velocidades. La potencia máxima de salida seguía limitada “oficialmente” a los desaprovechados 280 CV. pero de manera muy hábil Nissan permitía fácilesmodificaciones en motor y centralita.

Esto hacía y hace del Skyline, y en especial del GT-R, un modelo altamente valorado en el mundo de las preparaciones, con tantos adeptos en Japón. Se mantuvo en la vanguardia de la tecnología perfeccionando cada gadget e incorporando otros como un sistema adicional de control de tracción activo LSD (versión V-Spec) en el eje trasero, que calculaba el par óptimo de cada rueda de forma independiente. También estaba dotado de un spoiler trasero regulable en función de la carga aerodinámica deseada.

Para celebrar el 40 aniversario del Skyline, las filiales de Nissan (Autechy Nismo) ponían en el mercado sendas versiones de 4 puertas del GTR, reviviendo de esta manera los orígenes del mito.

Además Nismo ofrecía una versión especial de tan solo 44 unidades llamada 400R (405 CV) que incluía por primera vez en el Skyline una transmisión de 6 velocidades.

En 1995 se construyeron dos coches con la intención de hacerlos competir en las 24 horas de Le Mans, para lo que se tuvo que fabricar la correspondiente versión de homologación. Participaron en la categoría GT1, teniendo como mejores resultados un quinto y otro décimo en su categoría, respectivamente en las participaciones del 96 y 97. En las manos de Akira Kameyama venció en su categoría en la Pikes Peak Internacional Hillclimb en 1996 y 98. Y conquistó también el Japanese Grand Touring Championship (JGTC) en las temporadas de 1995 y 1998, coincidiendo con los años de su debut y el del cese de la producción del Skyline R33.

Del modelo GTR R33 se vendieron 16250 unidades.

Pero la versión más elogiada de este monstruo fue la V-Spec de 1997 que también dejará su huella en la historia. Será el primer coche de serie en necesitar menos de 8 minutos para completar una vuelta al infierno verde de Nürburgring, lo que da una idea del carácter que gastaba la criatura .

NISSAN SKYLINE R34 GTR (BNR34)

La producción del R33 cesaba en 1998 y ese mismo año Nissan lanzaba la última generación del Skyline. A partir de enero del 99 estaba también disponible el GT-R, que terminará de consagrar toda su trayectoria con el R34.

De nuevo volvían a acortarse sus dimensiones, reduciéndose la batalla respecto del R33 para devolverle la agilidad del R32. En cuanto a sus especificaciones, no variaban sensiblemente en lo esencial, aunque prácticamente todos los sistemas fueron rediseñados para esta versión. Desde los sistemas ATTESA-ETS de tracción total y el HICAS de dirección de giro en las 4 ruedas, hasta la sofisticada centralita electrónica fueron revisados y transformados a fondo. El chasis tampoco se libró de las modificaciones y se construyó uno con mayor resistencia a la torsión, mejorando además la suspensión y los frenos.

El motor es lo que menos cambiaba de la décima generación. Seguía montando el RB26DETT que llevara el R32, pero cuyo rendimiento era muy vulnerable a la acción electrónica. Además en esta generación los dos turbos eran cerámicos para disipar más rápidamente el calor, mejorando por consiguiente el rendimiento.


En la extensa lista de sus cualidades más destacables, también hay que mencionar que empleaba la caja de cambios manual de 6 velocidades del Nismo 400 R del 97. Pero uno de los rasgos que lo caracterizó de cara al público, fue una consola central LCD multifunción a través de la cual se proporcionaba información sobre un amplio rango de parámetros, como la presión de soplado de los turbo o las fuerzas G soportadas (en la versión V-Spec ). Por esta razón también se le conoce como la generación “Play Station”.

Al modelo base GT-R le acompañó de inicio la versión V-Spec, que sería sustituida por la V-Spec II en octubre del 2000. Además el GTR dispondría de otras variantes, la M-Spec, V-Spec Nur (Nürburgring Nordschleife) y M-Spec Nur.

Nissan Skyline R34 Nur

Así pues pretendía seguir reinando en los circuitos de todo el mundo y agrandar aún más su leyenda. El equipo Pennzoil NISMO conquistó el primer campeonato en la categoría GT500 del JGTC en el que participó con el R34. Eso sería en el 99, aunque al año siguiente los equipos de Nissan se conformaron con victorias parciales y el subcampeonato de pilotos y fabricantes. De nuevo vencerían en el campeonato de constructores en 2001y en el de pilotos en el 2003.

La revista “Road & Track” afirmó del R34 GT-R que era “el mejor Gran Turismo que había llegado nunca de la tierra del sol naciente”. Aunque en realidad el Skyline nunca llegó en serie al territorio americano puesto que apenas se produjo fuera de Japón, a excepción de otros países en los que también conducen por el lado izquierdo de la carretera. La razón era que la posición del motor RB26DETT con sus dos turbos, no dejaba espacio para desplazar el sistema de dirección hacia ese lado izquierdo.

A pesar de ello la fama del Nissan Skyline GT-R traspasó todas las fronteras convertido en icono tecnológico de la automoción, y también Hotwheels ha aprovechado la fama de dicho auto y ha sacado al mercado versiones del Skyline R34, mas no solo se ha centrado en esos modelos de Nissan porque tiene en larga lista de modelos, el Nissan silvia, el recientemente estrenado 180SX, el 350Z y 370Z, el Fairlady también de reciente produccion, y el 240Z mas otros modelos mas de camionetas, es una marca que si esta bien representada por Mattel.

2002 fue el último año para el Skyline. Nuevas normas en materia medioambiental empujaban a Nissan a desarrollar una nueva serie demotores V6 que sustituyeran los de seis cilindros en línea que fueran seña de identidad del “Gran Turismo Racing”. Así dejó paso al Nissan V35, que a su vez abrirá la puerta a la continuación del mito.

La guinda a la saga completa la pondrá Nissan Motorsport (NISMO) en 2005. La edad de 20 años a la que llegaba la filial de Nissan merecía una celebración ad hoc. La idea sugerida pasaba por reeditar una versión del GT-R conmemorativa de tal efeméride, pero el Skyline hacía varios años que no salía ya de las plantas de Nissan.

La casa accedió y adquirieron 20 unidades del BNR34 del mercado de segunda mano para desmontarlas completamente. En el reensambladoartesanal sustituían el motor de 2.6 litros por una modificación de éste de2.8 litros denominado Z2. Así mismo introdujeron una suspensión Sachs y frenos Brembo de competición. Ofrecía hasta 500 CV a 9000 rpm y tardaba 3.8 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

El resultado fue para muchos el mejor GT construido jamás. Nissan Skyline GT-R Z-Tune es como llamaron a esta mezcla de artesanía y ciencia, que despedía definitivamente al Skyline …pero no al GTR.

En el periodo de vida del R34 se fabricaron 12175 unidades del GT-R en sus diferentes variantes.

En Nissan pasaron un tiempo dando forma a lo que será su siguiente salto evolutivo. Algunos de los conceptos que han sido constante desaparecerán. Caso es de los motores de 6 cilindros en línea. Pero aunque el resto de Skylines no acompañen al GTR en su nueva andadura, volverá a ser líder en tecnología aplicada a la automoción.

A finales de los 90, la crisis económica asiática se hizo notar sensiblemente en los resultados de Nissan. La empresa que acababa de sacar al mercado el Skyline GT-R en 1998, se encontraba al borde de la quiebra y en 1999 concluyó un acuerdo con el gigante francés Renault.

La marca del rombo compró el 44% de las acciones de Nissan y la segunda empresa automotriz nipona se hacía con el 15% de las de Renault, éstas últimas sin derecho a voto. En las bases de la alianza establecieron un pacto de independencia, con lo que cada una de ellas seguiría su propio modelo de negocio. Al margen de la inyección de capital que supuso el reflote de Nissan, el grupo empresarial marcó un nuevo rumbo de su política expansiva, enfatizando en las ventajas que les produciría la cooperación, dada la posición estratégica de ambas compañías en cada región. De este modo algunos de los modelos de una se comercializaron en otros países con la denominación de la otra.

A partir de este momento Nissan comenzó una dieta de adelgazamiento y se deshizo de alguna de sus subsidiarias, focalizando el negocio en su componente automotriz. En 2005, el entonces CEO de Renault Louis Schweitzer, fue sustituido por el ex CEO de Nissan Carlos Ghosn y en 2012 uno de cada 10 coches construidos en el mundo salieron de las fábricas del grupo Renault-Nissan, sumando un total de 8 millones de vehículos.

NISSAN SKYLINE V35

La gama Skyline GT-R R32-R34 nació con un “defecto” genético en la posición del motor RB26DETT y de sus dos turbos, que le impedía cambiar el volante al lado izquierdo del habitáculo. Por ello el GT-R nunca cruzó fronteras como habría sido lo normal en un automóvil de sus características.

De modo que se plantearon una reconversión del Skyline para hacerlo cumplir las nuevas premisas de globalización del negocio.

En 2001, aún en plena producción del R34, Nissan lanzaba su Skyline del siglo XXI. Volvía a su origen como sedan y aprovechan para introducir una variante importante respecto al R34. A pesar del rendimiento extraordinario del bloque de 6 cilindros en línea, los motores en V se mostraban más eficientes y aptos para los nuevos tiempos. Así que fue sustituido por un V6, dando lugar a un cambio de denominación para la nueva raza de Skyline. A esta evolución le correspondía la numeración 35, pero cambiaba la letra representativa de R a V y nacía así el Nissan Skyline V35.

A pesar de su apariencia, la plataforma FM (front-midship) del nuevo modelo demostró su capacidad deportiva. De hecho Kazutoshi Mizuno, responsable a partir de entonces del Skyline, había sido manager del Grupo C de Nissan en competición. Pero el Skyline se había desplazado hacía el segmento de los sedán y quedaba en el aire la respuesta a qué iba a pasar con el GT-R.

2001 NISSAN V35 GT-R CONCEPT

Las dudas se disiparon en gran parte con el concepto que se expuso en el Salón del Automóvil de Tokio ese mismo otoño. Sobre la misma plataforma FM, desarrollaron una versión radical y diferente del Skyline recién estrenado y del R34 que desaparecerá en un año.

En la primera visión de lo que para Nissan debía ser el GT-R del futuro, recobraban aspectos tradicionales ya de esta saga y que compartirá también con el nuevo Skyline. Éstos son el sistema de tracción integral ATTESA-ETS o el “all-wheel-drive” de direccionamiento de las 4 ruedas que sustituía al HICAS. La estructura FM provocaba otro cambo respecto al R34, ahora el motor se desplazaba ligeramente hacia atrás, hasta caer detrás del eje delantero. Con ello mejoraba la distribución de pesos hasta 52%/48% (delante/detrás) por los 54%/46% del R34.

La respuesta favorable a los dos modelos de 2001 se tradujo en el final de la producción del R34 en 2002 y en la internacionalización del Skyline V35, comercializándose desde ese mismo año en Estados Unidos como Infinity G35. Allí será en 2003 el coche del año para el medio especializado MotorTrend. Además apareció por tres ocasiones en la lista de los 10 mejores coches de Car & Drive.

En el Salón de Tokio de 2003, Nissan desvela que el GT-R se hará realidad en 2007. Pero ahora cobraba fuerza la idea de que el apellido GT-R siguiera sus propios pasos, independientes, aunque paralelos al del Skyline.

Los rumores se hacían realidad. El nuevo prototipo del Nissan GT-R de 2005 marcaría una ruptura, al menos en su concepto, con la rama Skyline.

“El diseño del GT-R Proto expresa pura herencia GT-R, desde el primer modelo PGC10 (1969) hasta el R34 (1999), en una nueva y expresiva forma. Por primera vez desde sus orígenes como un coche pura raza de prestaciones japonés, el nuevo GT-R será vendido ahora globalmente, reconociendo su habilidad para competir contra lo mejor del mundo. Por primera vez en su historia, el GT-R tendrá un diseño propio de carrocería, sin derivar de un modelo sedán. El lenguaje de diseño del GT-R PROTO se expresa en un estilo distintivo que comunica rendimiento puro y funcionalidad. La forma del GT-R PROTO expresa al instante su propósito y potencial, pero de una manera única para este automóvil icónico.”

Así se presentaba al público, afirmando que el modelo de producción definitivo se basaría en un 80 o 90% en lo visto en el Salón del Automóvil de Tokio de 2005.

NISSAN GT-R

Apurando los plazos que se habían autoimpuesto en Nissan, el modelo de calle estuvo listo para lucir en el Salón de Tokio de 2007. Según la política de la compañía, al año siguiente estaba también disponible en América y Europa, no sin antes pasar por las manos de los diseñadores responsables en cada uno de esos mercados, que redibujaron la trasera y el techo respectivamente.

Quisieron además dejar clara la herencia que pretendía reclamar, recibiendo el código de chasis CBA-R35, o como venía siendo tradición “R35”.

También como se había anunciado, el GT-R rompía con la familia y recibía una plataforma específicamente para él, diseñada por el equipo de Shiro Nakamura. La que llamaron Premium Midship Platform es probablemente la característica más sobresaliente en sí misma. Está pensada al detalle para optimizar el reparto de pesos, rediseñando cada uno de los componentes específicos de esta máquina cuasiperfecta.

El resultado es que cada una de las 4 ruedas motrices soporta prácticamente el mismo efecto de la gravedad. En este puzzle encaja perfectamente el sistema “all-wheel-drive” que proporciona dirección de giro a los dos ejes y el de tracción inteligente a las 4 ruedas. La transmisión integra en un todo el diferencial trasero y la caja de cambios secuencial de doble embrague y 6 velocidades, quedando situada delante del eje posterior.

El motor V6 VR38DETT que montaba era otra obra original, si bien partía de la base de dos propulsores de prestigio de la compañía, el V6 VQ35DE y el V8 de competición VRH35DETT. Este corazón desplazaba 3,8 litros y gracias en parte a sus dos turbos desarrolla una potencia declarada de 480 CV antes de modificaciones mayores.

Pero todo el despliegue técnico anterior queda ridiculizado conociendo al detalle el proceso de fabricación de los componentes de GT-R. Motor y Caja de cambios se ensamblan en salas “limpias”. Éstas son habitaciones herméticas donde se mantiene la temperatura constante, para garantizar así que cada pieza está al mismo nivel de expansión térmica. En la sala se garantiza la ausencia de partículas de polvo y un mismo operario lleva a cabo todo el proceso de montaje de cada unidad desde el principio hasta el final. El nivel de control es tal, que el par de cada tuerca se comprueba durante y al final del ensamblado, asegurándose de que se ajuntan a las estrictas tolerancias. Para proporcionar un acabado perfecto, el motor y otros componentes como el chasis se pulen a mano para así eliminar cualquier imperfección.

Antes incluso de salir de la sala “limpia”, el motor se somete a una prueba de compresión y otra de estrés durante 1 hora.

Cuando el GT-R anunció sus prestaciones muchos las ponían en duda, recelando de que fuera posible que ningún automóvil de 1700 kilos y 480 CV pudiera acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos (y hasta 3,3 según otros test), llegando a una máxima de 310 km/m. Pero es que el nivel de sofisticación para dosificar cada uno de esos 480 CV consigue un nivel de eficiencia nunca alcanzado. Sin ir más lejos, las llantas de aluminio forjado están dentadas por dentro para evitar el más mínimo deslizamiento de la cubierta. Esos neumáticos los ha diseñado específicamente Bridgestone para el GT-R y vienen desde fábrica inflados con nitrógeno. La sofisticada caja de cambios situada en el eje trasero, tarda 0,02 segundos en realizar su función …y sigue sumando.

Obviamente cada uno de los elementos de esta obra de ingeniería tiene una función, pensada para obtener una mejora de rendimiento cuantificable en tiempo. La tecnología japonesa llevada al extremo del pragmatismo, ha vuelta a demostrar que los límites son sólo ilusiones.

El GT-R tenía un único propósito, que no se puede decir que fuera novedoso, pues respondía a la misma filosofía con la que se empezó a fabricar el primer Skyline GT-R “Hakosuka”. Sólo que ahora las miras fueron mucho más ambiciosas. Volvía para revalidar una vez más su merecida fama de monstruo implacable de los circuitos, pero ya no se iba a conformar con marcar su territorio en el país del sol naciente. Para el siglo, XXI sus pretensiones eran las de conquistar el mundo.

Lo primero que hizo Nissan fue llevarlo al circuito de Nürburgring para ponerlo “a tono”. Eligieron precisamente el anillo por su dureza y singularidad, como la simulación más aproximada posible a las condiciones que se encontraría en las carreteras.

Después de un trabajo de tres años, en 2011, el GT-R marcaba un crono de 7:24 en una vuelta completa al circuito de Núrburgring Nordschleife. Pero en octubre del 2012, en los test del modelo de 2013, volvía a establecer una nueva marca personal de 7:08, la 9ª vuelta más rápida que haya dado un vehículo “legal”. Comparativamente está a la altura, por ejemplo, del Porsche 911 GT2 RS (620 CV), supera al Corvette C6 ZR1 (640 CV) y queda ligeramente por detrás del Dodge Viper ACR (640 CV) …pero el GT-R con sólo 550 CV, casi ¡100CV menos! que sus rivales y por un precio sensiblemente menor que el resto.

El GT-R se había acostumbrado ya al protagonismo del Salón de Tokio, y para no perder el hábito en 2009 aparecía por allí la versión V-Spec, rememorando viejos tiempos de los R34. En su interior, destacaba la reducción del peso en 60 kg y un controlador de impulso de marcha para el bloque V6, con el que entregaba mayor par a altas revoluciones, a base de aumentar temporalmente la presión. Además incorporaba frenos cerámicos, escape de titanio y una suspensión retocada.

En los circuitos japoneses regresó como lo había dejado, venciendo en la categoría GT500 del Super GT/JGTC en el año de su debut (2008), repitiendo en 2011 y 2012.

Pero dando rienda suelta a las aspiraciones de globalizar su supremacía, en 2009 Nismo llegaba a un acuerdo con el equipo británico Gigawave Motorsports, para inscribir al GT-R en el campeonato mundial de FIA GT. En las cuatro carreras en las que tomó salida aquel año lo hizo fuera de campeonato, preparando el coche para futuras aportaciones al campeonato GT1 de 2010. Así sería. En su segunda prueba de 2010 en la GT1, sobre el circuito de Silverstone, conseguía su primera victoria para la historia. Esa primera temporada al uso pasó sin mayor gloria, pero en 2011, Michael Krum, piloto del equipo JR Motorsports ganaba el Campeonato del Mundo de FIA GT1 al volante de un Nissan GT-R. Lucas Luhr, compañero de equipo de éste, bordaba el año con el subcampeonato.

Era la culminación a muchos años rizando el rizo en la vanguardia de la tecnología y el diseño, terminando de situar al moderno y actual Nissan GT-R entre los evolutivamente privilegiados en el comienzo de este siglo. Es consecuencia del trabajo continuado desde que en 1969 apareciera el primer Skyline GT-R. Como en un ensayo de ingeniería genética, Nissan ha seleccionado a lo largo del tiempo los rasos de su ADN mejor preparados para sobrevivir en las pistas, potenciándolos y evolucionándolos. Así, las tres siglas GT-R tienen hoy un pedigrí especial por sí mismas y el renovado “Godzilla” es ya un icono mundial.

Mas esto no es todo.. ya que el motor del actual GT-R es usado en otro super auto, el Renault Sport 1.0 pero eso se los contare en otra capsula
Saludos amigos